Qué mirar al comprar un barco de segunda mano: la lista para tu primera visita

Publicado el 9 de octubre de 2026 · Por Ricard Prehn, ingeniero industrial, patrón profesional de embarcaciones de recreo (PPER), capitán de yate y profesor náutico desde hace más de 27 años; hace los peritajes de compra de Escuela Náutica Altair

Esta es la lista que te daría si me acompañaras a ver un barco. No sustituye a un peritaje —no mide humedades ni abre nada—, pero te enseña a descartar en una mañana los barcos que no merecen ni la visita del perito. Si quieres saber qué errores salen más caros, los tienes en 5 errores al comprar un barco de segunda mano.

Llévate una linterna, un trapo, el móvil para hacer fotos de todo y, si puedes, a alguien que no esté enamorado del barco.

1. Antes de ir: las preguntas por teléfono

Te ahorran viajes. Si el vendedor no sabe o no quiere contestar, ya es una respuesta.

• ¿El barco está a tu nombre? ¿Por qué lo vendes?
• ¿Cuándo se sacó del agua por última vez y qué se le hizo? ¿Tienes las facturas?
• Horas del motor, último cambio de aceite, de impulsor y, si es saildrive, de la goma interior.
• ¿De qué año es la jarcia? ¿Y las velas?
• ¿Me dejas verlo fuera del agua y arrancar el motor en frío?

2. Casco, quilla y cubierta

Si puedes, míralo en seco. Un casco recién pintado no es una buena noticia hasta que sepas por qué se pintó.

• Ampollas en la obra viva: pueden ser ósmosis. Si al pincharlas sale líquido con olor a vinagre, es mala señal.
• La unión de la quilla con el casco: una grieta en forma de «sonrisa» delante de la quilla delata una varada o un golpe. Mira también los pernos por dentro.
• El timón: muévelo con la mano. Juego en la mecha o grietas en la pala, apúntalo.
• Cubierta: camina por ella. Una zona que cede bajo el pie suele ser núcleo húmedo o podrido.
• Candeleros, balcones y herrajes: empújalos. Si se mueven, entra agua por sus tornillos.
• Microgrietas en el gelcoat: en barcos con años suelen ser estéticas; las grietas en estrella junto a herrajes, no tanto.

La ósmosis no siempre se ve: un casco puede estar húmedo por dentro sin una sola ampolla. Te lo explicamos en cómo detectar la ósmosis.

3. El interior: nariz, sentina y cables

Entra y huele antes de mirar. El olfato detecta en un segundo lo que el vendedor ha tardado una semana en limpiar.

• Olores: gasoil (fugas), humedad y moho (filtraciones), aguas negras (tanque o tubos).
• La sentina: un poco de agua es normal; aceite, gasoil o agua salada que vuelve después de achicar, no.
• Madera oscura o hinchada junto a los ojos de buey, las cadenas de los obenques y el pie del palo: ahí entra agua.
• Grifos de fondo: que abran y cierren, con doble abrazadera en cada manguera. Si son de origen en un barco de más de diez años, cuenta con cambiarlos.
• Bombas de achique: tiene que haber una eléctrica y una manual. Echa agua en la sentina y pruébalas.
• Cableado: empalmes con cinta aislante, cables quemados o una maraña detrás del cuadro son trabajo (y riesgo de incendio).
• Baterías: mira la fecha. Las de plomo duran 4 o 5 años; sin factura, cuenta con cambiarlas.

4. El motor: siempre en frío

Pide que no lo arranquen antes de que llegues. Un motor que ya está caliente esconde los problemas de arranque y buena parte del humo.

• Arranque: debe arrancar a la primera o la segunda, sin tirones raros ni golpes metálicos.
• Agua por el escape desde el primer momento. Si no sale, para el motor.
• El humo: azulado o negro persistente, mala señal (lo explicamos abajo).
• La varilla del aceite: si el aceite parece café con leche, hay agua dentro.
• Óxido y restos de sal en el codo de escape, en las bridas y bajo el motor: fugas antiguas.
• Saildrive: la goma interior (el diafragma) se cambia por años, no por horas. El manual de Yanmar de la serie SD dice como máximo cada 6 años; sin factura, dala por original.
• Horas: que cuadren con el aspecto. Pocas horas en un motor de veinte años también es un aviso: mucho tiempo parado.

¿Qué color de humo es malo en un motor de barco?

Un poco de humo blanco al arrancar en frío es normal. Malo es el humo azulado (quema aceite), el negro que no se va al subir de vueltas (mala combustión, sobrecarga o hélice inadecuada) y el blanco denso que sigue con el motor caliente (puede ser agua en la combustión). Y siempre debe salir agua por el escape: si no sale, para el motor.

5. Jarcia y velas

En un velero, el palo es lo más caro que se puede caer. Mira hacia arriba aunque te dé pereza.

• Edad de la jarcia: se suele cambiar cada unos diez años. Y muchos seguros a todo riesgo solo cubren la caída del palo si la jarcia tiene menos de diez años y hay factura que lo demuestre.
• Terminales prensados: busca hilos rotos donde el cable entra en el terminal y grietas finas en el propio terminal.
• Tensores y cadenas: óxido, pasadores sin cerrar o placas deformadas.
• Pie del palo: corrosión blanca en el aluminio, sobre todo donde toca acero inoxidable.
• Velas: despliégalas. Tejido acartonado o que se rasga con la uña, costuras quemadas por el sol y la funda UV deshecha.

6. La prueba de mar

Muchos problemas solo aparecen navegando. Si el vendedor no quiere salir, pregúntate por qué.

• Motor a varios regímenes, también un rato a tope: sin vibraciones raras, sin calentarse y sin humo negro.
• Marcha atrás y avante, cambiando varias veces: la palanca y el inversor deben entrar sin golpes.
• El gobierno: que la rueda o la caña no tengan holguras ni durezas.
• En velero, iza y trima las velas: winches, molinetes y enrolladores tienen que funcionar.
• Al volver, abre la sentina otra vez: ¿ha entrado agua navegando?

7. Los papeles

El certificado de registro y permiso de navegación, el título de propiedad, la hoja de asiento de Capitanía Marítima, el certificado de navegabilidad o el marcado CE, el justificante de que se pagaron el IVA y el impuesto de matriculación, la licencia de la radio, las facturas y manuales del motor y los equipos, y su DNI. Pide además una nota simple de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles para ver si tiene hipotecas o embargos.

• Que el barco esté a nombre de quien lo vende. Si es de una sociedad, de varios herederos o «de un amigo», el trámite se complica.
• Sin cargas ni embargos. Pidiendo una nota simple de la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles. Ojo: en los barcos de recreo esa inscripción es voluntaria, así que si no sale nada no prueba que el barco esté libre. Pide también que el vendedor demuestre que está al día del amarre y del puerto, y que el contrato diga que cualquier deuda anterior a la venta es suya.
• Que el certificado de navegabilidad esté en vigor y que el equipo de seguridad a bordo corresponda a la zona en la que quieres navegar. Lo que debe ir a bordo lo tienes en documentación obligatoria del barco.
• Bandera extranjera (polaca, por ejemplo): los registros españoles no te dicen nada de sus deudas. Lee antes qué pasa con la bandera polaca.
• El amarre: en muchos puertos no va con el barco, porque es un contrato o una concesión a nombre del vendedor. Pregúntalo antes de dar por hecho dónde lo vas a tener.
• El contrato, por escrito. Y si el barco está inscrito en el Registro de Bienes Muebles, ante notario (escritura o póliza). El cambio de titularidad en Capitanía lo suele llevar una gestoría náutica.

8. Lo que cuesta además del precio

Si se lo compras a un particular, el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales (ITP), que en Cataluña es del 5 % sobre el valor real del barco, que no siempre coincide con el precio pactado. Si lo vende una empresa, no hay ITP: el precio lleva el 21 % de IVA. El impuesto de matriculación no se vuelve a pagar en una compra de segunda mano, salvo excepciones.

Ojo con la base del ITP: es el valor real del barco, que no siempre coincide con lo que pone el contrato, y Hacienda puede revisarlo. Para saber lo que te costará tenerlo cada año, mira cuánto cuesta el mantenimiento anual de un barco.

Señales para irte

• No te deja verlo en seco ni arrancar el motor en frío.
• No quiere que lo vea un perito, o te mete prisa porque «hay otro comprador».
• Los papeles no están a su nombre o no aparecen.
• El precio está muy por debajo del de barcos iguales sin una explicación clara.
• Casco recién pintado, sentina recién limpiada y motor ya caliente cuando llegas. Todo a la vez.

Si el barco pasa tu visita

No es obligatorio, pero es lo más rentable de toda la compra. Tu primera visita sirve para descartar barcos; el peritaje, para no comprar un problema: mide la humedad del casco, revisa lo que no se ve y te da un informe escrito con el que negociar el precio. Hazlo antes de firmar y de pagar la señal, o pon el peritaje como condición en el contrato de arras.

Lo que revisa un perito, punto por punto, está en qué revisa un perito naval antes de comprar un barco, y lo que hemos encontrado en barcos reales, en nuestros casos de peritaje.

Preguntas frecuentes

Información general, actualizada en octubre de 2026. Los impuestos y trámites dependen de la comunidad autónoma y de cada caso: confírmalos con tu gestoría antes de firmar.