10 Cosas que un Perito Naval Revisa Antes de Comprar un Barco

Comprar un barco de segunda mano sin inspección es como comprar un piso sin pasar por el registro de la propiedad. Técnicamente posible. Prácticamente una ruleta rusa. Un perito naval independiente trabaja para ti — no para el vendedor — y su informe puede ahorrarte desde 3.000 hasta 40.000 euros en reparaciones no previstas.

1. Estructura del casco — ósmosis y laminado

El primer y más crítico punto es el estado del casco. En embarcaciones de fibra de vidrio (GRP), el perito busca ósmosis: el proceso por el que el agua penetra en el laminado creando ampollas que degradan la integridad estructural. Una ósmosis avanzada puede requerir un tratamiento de 5.000 a 20.000 euros.

Para detectarla correctamente no basta con una inspección visual. Se utilizan medidores de humedad capacitivos (como el Sovereign o el Tramex) que cuantifican el porcentaje de humedad en el laminado. Una lectura por encima del 15-20% es señal de alerta. Por encima del 30%, el problema es serio.

• Bien: Lectura uniforme por debajo del 12%, casco limpio, sin ampollas visibles.
• Alerta: Zonas puntuales con humedad elevada, ampollas pequeñas aisladas.
• Rojo: Humedad generalizada, ampollas grandes, deformaciones, delaminaciones.

2. Motor — compresión, estado y horas reales

El motor es el corazón del barco y su estado determina en gran medida el valor real de la embarcación. El surveyor realiza una prueba de compresión en cada cilindro para detectar desgaste interno, y comprueba que las horas del horímetro coinciden con el estado real del motor.

Un motor diésel marino debería durar entre 3.000 y 5.000 horas con buen mantenimiento. Si el vendedor dice "solo 800 horas" pero el motor tiene fugas de aceite, juntas negras de hollín y correas resecas, hay inconsistencia. También se revisan: intercambiadores de calor, impeller de la bomba de agua, mangueras y abrazaderas — elementos baratos de mantener pero costosos si fallan en el mar.

3. Jarcias y palo — la estructura de un velero

En veleros, las jarcias (cables que sostienen el palo) son elementos sometidos a tensión constante y fatiga de materiales. Un fallo de jarcia en mar abierto puede tumbar el palo — con consecuencias catastróficas para tripulación y embarcación.

El perito inspecciona: guardacabos y terminales de las obenques (buscando microfisuras con lupa), estado del palo (anodizado, corrosión galvánica en la base), tensión de las jarcias mediante tensiometro y estado de la botavara y sus accesorios. En barcos de más de 15 años, las jarcias suelen necesitar sustitución independientemente de su aspecto externo.

4. Instalación eléctrica — riesgo de incendio a bordo

La electricidad es la principal causa de incendios en embarcaciones de recreo. Una instalación mal dimensionada, con conexiones chapuceras o protecciones inadecuadas, es una bomba de tiempo. El surveyor revisa:

• Estado del cuadro eléctrico y fusibles
• Sección de cables vs. consumos instalados
• Protección catódica (zincos) y corrientes galvánicas
• Estado de las baterías y su capacidad real
• Instalación de paneles solares y inversores (si los hay)

5. Equipo de seguridad — lo que exige la ley

Un barco puede tener el casco en perfecto estado pero no estar legalmente listo para salir a navegar. El perito verifica que el equipo de seguridad cumple con el Real Decreto 339/2021 y la zona de navegación del barco:

Bengalas caducadas, balsa salvavidas sin re-empacar desde hace más de 3 años, EPIRBs con batería agotada, chalecos sin homologación SOLAS... Estos son errores comunes que el vendedor suele pasar por alto — o directamente ocultar.

6. Timón y sistema de gobierno

El timón es el elemento de gobierno del barco. Su estado determina si la embarcación responde correctamente a las maniobras. Se comprueba el juego del timón (holgura en el eje), el estado de la pala (grietas, delaminaciones), y en timones de espada, si hay entrada de agua en el interior.

En veleros con piloto automático hidráulico, también se revisa el estado del cilindro hidráulico y las mangueras. Un timón con excesivo juego genera pérdida de control en condiciones de viento fuerte.

7. Hélice, eje y bocina

La hélice y su eje son elementos sometidos a un gran esfuerzo mecánico. Se comprueban: hélice sin daños (palas dobladas o con cavitación), eje sin flexión (se detecta haciendo girar el eje manualmente), y bocina estanca (no debe haber entrada de agua por el sello del eje).

Una bocina deteriorada significa agua entrando al fondo del barco de forma continua. No es un problema inmediato de hundimiento, pero sí de mantenimiento constante y potencial daño al motor si el nivel del sintecho sube.

8. Cubierta y techos — filtraciones ocultas

Las cubiertas de GRP pueden desarrollar grietas en las zonas de mayor flexión — especialmente alrededor de escotillas, winches y cadenotes. El perito golpea sistemáticamente la cubierta buscando zonas "huecas" que indiquen delaminación del sandwich.

Las filtraciones por escotillas mal selladas son la causa más común de pudrición en cascos de madera y de corrosión en estructuras metálicas. En el interior del barco, el surveyor busca manchas de humedad en mamparos, corrosión en bulones de quilla y estado de la madera en zonas habitualmente mojadas.

9. Documentación — propietario legal y cargas

El perito no solo inspecciona el barco. También verifica que la documentación es correcta y que no hay sorpresas legales. Esto incluye: Rol de despacho (sin el barco no puede navegar legalmente), título de propiedad (nombre del vendedor coincide), seguro en vigor, y que el barco no tenga cargas o embargos registrados.

En embarcaciones con bandera polaca o de otro país extranjero, la verificación documental es especialmente importante: el registro REJA24 no garantiza que el barco esté libre de deudas en España.

10. Prueba de mar — el único examen que importa

Todo lo anterior se hace en el pantalán. Pero la prueba definitiva es salir al mar. Durante la prueba de mar, el surveyor evalúa: respuesta del motor a diferentes regímenes (WOT — Wide Open Throttle), comportamiento del gobierno, funcionamiento de las velas y aparejos, y si hay vibraciones inusuales en el casco o el eje.

Muchos problemas que no aparecen en seco — como una hélice desbalanceada, un escape de humos del motor o una escora sistemática — solo se detectan navegando. Por eso en Altair la prueba de mar está incluida en toda inspección pre-compra.

"Pedí inspección antes de cerrar el trato. El surveyor detectó ósmosis en la zona de la quilla y corrosión en la bocina. Renegocié el precio a la baja y ahorré lo que me habría costado repararlo. La inspección se pagó sola 8 veces." — David T., comprador velero 35' (2025)